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生产踏板摩托车?你不知道的DUCATI冷知识


由收音机零件起家的DUCATI 跨足到摩托车,四轮汽车,以及二轮法拉利称号的由来。第二篇冷知识的内容将会更深入,包含DUCATI 最重要的传统-L型双缸引擎由来,因为过程根本解释他们怎么从一间中小型摩托车公司,演变成今日的性能车厂。


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DUCATI 踏板摩托车

许多人并不知道DUCATI 也曾经生产过踏板,而且在五零年代就有了。约略在Cucciolo 上市的同时,刚起步的车厂VESPA 发售了他们的第一款车-VESPA 98,虽然价格比DUCATI Cucciolo 高,但因造型优美,骑乘舒适且操作方便而大获好评。


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意大利境内的踏板风潮随着另一个竞争者LAMBRETTA(兰美达)的加入而升温。眼见如此,正在摸索下一步的DUCATI 也跃跃欲试,打算自己研发车型来和这两位前辈竞争。1952年,他们推出了旗下第一台自动变速的四行程单缸踏板摩托车Cruiser 175(当时VESPA 都还是手动变速的二行程车种),外型是请一间专门设计豪华汽车的公司操刀。


Cruiser 175被定位成高端市场的产品,规格上要比其他两间主要品牌的车更好,可惜当时市场对DUCATI 的品牌认知度不够,消费大众一般还是会以VESPA 或LAMBRETTA 作为首选,Cruiser175 仅生产了两年之后就匆匆下市。


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十多年后,DUCATI 在市场上已有了一些名气,决定卷土重来重新挑战速克达市场,他们这次将入门门槛降低,用成本较低的二行程引擎代替,但外型同样找名设计师-意大利国宝级人物Gio Ponti 设计,命名为Brio 48。有了先前累积的经验和品牌形象,Brio 48获得了正面回响,后续推出的100 c.c.版本更被当时波隆纳交通警察大队选为官方座骑。



DESMO 结构中依然有弹簧

对DUCATI 引擎有一定了解的人都知道Desmodromic (缩写为DESMO,可称之为强制汽门开闭机构)。虽然这和L-Twin 双双被列为DUCATI 的两大传统特征,这个技术并不是他们发明的,反而早在19世纪末就出现。


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早年摩托车最大的通病之一便是汽门弹簧断裂。当时材料技术水准不比现在,四行程引擎的汽门弹簧常常因无法承受高速运转而断裂,耐用度也很差,比赛时车辆能完好如初完赛已经算是很了不起,换句话说,只要有办法将汽门维持正常运作,在比赛中获得胜利的机会就大大提高,不靠弹簧关闭汽门的DESMO 机构便有相当优势。


刚好,引擎工程师Fabio Taglioni 自学生时代就对此系统相当热衷,也有深入研究,来到DUCATI 后便将这个技术运用到产品上,进而演变成车厂传统。眼尖的读者可能会发现,即使到今天,宣称不用凸轮摇臂来强制关闭汽门的DESMO 结构里,还是能看到有疑似弹簧的零件存在。


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随着引擎运转,内部各零件会因热涨冷缩而产生间隙,DESMO 机构中的弹簧便是为了消弥这个微小间隙而存在,而不是用来关闭汽门,所以DESMO弹簧比一般汽门弹簧要来的软很多。DUCATI 能成为世上少数在车上使用DESMO 至今的车厂,这个弥补间隙的软弹簧是关键。



未见天日的多款原型引擎

由前文得知,除少数车款,DUCATI 摩托车的引擎几乎都是L 型双缸,这并非表示他们没有研发过不同形式的内燃机,只是最后却都因故而未量产,在此我们便将这些停留在原型阶段的计画整理出来,每具引擎背后都藏着一些有趣故事。


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a. 气冷V8 DESMO 引擎

这具在1950年代生产的V型八汽缸引擎是为OSCA 车厂所设计,这间车厂当时隶属在MASERATI (今玛莎拉蒂)旗下。由于当时MERCEDES(宾士) 用一个DESMO 汽门的直列八缸引擎在该年度F1比赛中大获全胜,OSCA 便寻求同样位于波隆那,且对DESMO 技术有经验的的DUCATI 来协助,于是这个引擎就诞生了。可惜OSCA最后决定自行研发直列四缸引擎来应战,这具1,500 c.c. Desmo V8引擎的后续计划便就此终止,我们也没机会能见识到它在场上的能耐。


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b. 水冷4V直列三缸引擎

七零年代初期,DUCATI 准备重返睽违十年的GP 赛事,请了英国的引擎专家-RICARDO公司来为他们设计一个能和GP霸主MV AGUSTA 相抗衡的引擎,后来他们得到一张350 c.c水冷直列三缸,四汽门的引擎设计图,同时还搭配乾式离合器和电子喷射供油系统,每个排气们都有一只独立的排气管(共六支排气管),安全转速据计算竟高达18,250 rpm!这些设计在当时都是非常新颖的技术,感觉DUCATI 这次回归将大有可为。


接着,DUCATI 照着这张设计图开始在自家工厂生产原型引擎,原本预计能榨出起码80匹马力,实际测试结果却只有令人失望的30 hp,即便将尚未稳定的喷射供油系统换掉,改为较可靠的化油器,最大马力也只有50 hp,这样的结果显然无法在比赛中拿下好成绩,这具直列三缸引擎便从没机会走出Borgo Panigale的大门。


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c. 由两个L-Twin 组成的气冷四缸引擎

因美国警车标案而生的Apollo 计画中止后,工程师Taglioni 仍继续四缸引擎的开发。1979年,他将两个Pantah 500 的气冷双缸引擎结合,成为一具气冷四缸引擎,为了提高冷却效率,水平和垂直两汽缸之间刻意不相连以安置散热鳍片,但实际测试时的效果并不好。


之后,他们改用一个油冷排来解决散热的问题,加上大口径化油器,修改后的凸轮轴,这具994 c.c. 的大引擎在测试时最高竟可达到131 bhp !Taglioni 认为它最高可以到150 匹马力,但资金至此已经榨干,加上公司后来被另一间义大利车厂CAGIVA 收购,所有资源都被挪去开发DESMO 四汽门引擎之用,这项L型四缸的计画不得不暂时告一段落。



d. 机械增压L-Twin

八零年代,许多车厂开始着手研发多款强制进气增压引擎,着墨最深的大概就是以HONDA 为首的日本车厂,其中之一便是纵置V型双缸的涡轮增压车CX500 Turbo。

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DUCATI 当时也曾经研究过增压技术,但采用的是迟滞现象较轻微的Supercharge 机械增压设计,Taglioni 将这个装置装在Pantah 350 的双缸引擎左侧,由曲轴直接带动增压叶片,初期的效果不错,正当做进一步调教时,市场上的增压风潮就已开始走下坡,所以这个机械增压引擎便胎死腹中。



L-Twin 传统的开始

冷知识专题的最后一段,是要说明DUCATI 如何成为今天的模样,包含形象,车辆,以及最大特点-L型双缸引擎怎么来的,其中有两个非常重要的名字你必须要知道。


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第一个就是提过许多次的引擎工程师Fabio Taglioni(去借黑色跃马标志,开发Apollo的那位),这位工程师原先待在意大利另一间车厂MONDIAL工作,却在一次GP 胜利后的庆功宴中没被邀请感到被侮辱,隔日便愤而离职。当时刚分家的DUCATI MECCANICA 总经理得知这个消息,马上延揽他加入,在获得诚恳对待并赋予主导权之后,Taglioni 便成了波隆纳车厂的一份子,期间长达36年。


从Cucciolo 出现至六零年代末以前,DUCATI 给人们的印象不过只是一间制造中小型摩托车的公司,性能形象并不鲜明。1970年,专精于DESMO 技术的Taglioni 首先拿了自家两个250 c.c. 摩托车汽缸,实验性地装在一个90度夹角V型双缸曲轴箱上,制造出第一辆DUCATI 双缸赛车,他想测试这个引擎的潜力到甚么程度,便打造了这台车去参加顶级GP500赛事。


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Taglioni 相信九十度夹角的双缸引擎是摩托车引擎的最佳配置,除了马力重量比优异,正面投影面积小(风阻小),而且90度夹角曲轴能消除引擎的一阶震动,为了强调这个直角夹角,DUCATI 官方一律称自己的引擎是L-Twin 而非V-Twin。


即使这辆赛车始终没有获得很好的成绩,但比赛中间跑出来的速度确实证明这个双缸引擎大有未来。参加GP500 的同时,Taglioni 也同步开发另一款相同配置,但排气量更大的750 c.c L-Twin 引擎原型车,最终市售版于1971年完成,名为750 GT,这是DUCATI 第一台市售的L 双缸车款。有了来自赛道上的经验回馈,这辆新车只需一个证明自己的机会,向世人宣示DUCATI 也能制造出性能强大的跑车。


1972年,意大利在境内城市Imola 首次举办了一个名为"200 Miglia"(mile的义大利文,即英哩)的摩托车比赛,车厂得以市售车为基础改装成比赛车参加,总里程约略200英哩(320公里),这完全是受到美国DAYTONA 200 赛车热潮影响所产生的活动。积极寻找表演舞台的DUCATI 当然不会放过这大好时机,他们将车辆做了一些修改,总共推出七辆由750 GT 改装的赛车,以及六位车手来应战,剩下最后一个空缺由临时从美国找来的一位失业英国车手递补。


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由于Imola 200 Miglia 赛事是第一届举行,要吸引名车手前来参加并不容易,但因参观的意大利民众人数爆量,宣传效果十足,某些车厂如当年GP 霸主MV AGUSTA 仍找了旗下冠军车手Giacomo Agostini,骑着他们所向披靡的三缸赛车参加。


比赛结果却是跌破众人眼镜,Agostini 在开始后几圈就因车辆故障退赛,而两台DUCATI 750赛车便一路维持领先,最终包办冠亚军,这次胜利让DUCATI 成为义大利家喻户晓的品牌,更扭转了众人对它的印象,逐渐成为一间性能车厂。往后推出的L型双缸车也确实有不同于他厂的操控性能及魅力,在世界各国屡屡创下销售佳绩,L-Twin 引擎的传统便自此奠定。


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出人意料,DUCATI 竟包办Imola 200的冠亚军,自此成为意大利境内家喻户晓的厂牌,形象也大大提升,左下图里右者为冠军车手Paul Smart,他右边为工程师Taglioni


至于夺冠的车手不是别人,正是DUCATI 最后找来填补空缺的那位失业英国选手,他的名字是Paul Smart,这是你要知道的另一个名字。如果你对此人感到似曾相识,2006年DUCATI 推出的复古仿赛车PS1000le 就是以他名为缩写。赛后DUCATI 依约定将那台冠军车送给Smart,后者为表示感谢再将赛车回借给对方,放在官方的博物馆里展示。


比赛结束前,队友Spaggiari 原本是跑在第一位,却在最后一个弯道因车子没油而被第二名Paul Smart 超越,我们没有不敬的意思,但如果照着原本名次发展,今天那台复古赛车很可能要改名成BS1000le 了。


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赛后DUCATI 依约定将那台冠军车送给Smart,后者为表示感谢再将赛车回借给对方,放在官方的博物馆里展示


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为了纪念当年Imola 200胜利,2006 年DUCATI 以Paul Smart 为名出了一款复古车PS1000le


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Scrambler 也有以他为名的特别涂装版,乘坐者为Paul Smart 本人


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知道了这些有趣的故事,我们可以说Cuccilolo让DUCATI 得以进军摩托车界。带来DESMO技术和L-Twin 引擎的工程师Fabio Taglioni,以及冠军车手Paul Smart,是DUCATI第二次成功的关键人物。虽然九零年代初期车厂再度面临倒闭危机,最后却靠着一辆绝大部分由现成零件拼凑的拼装车渡过难关(那辆车便是第一台Monster),重振旗鼓,就像先前遭遇的种种困难一样,你不必是DUCATI 车迷,但你不得不佩服他们的精神。或许,这股精神算是另一种义大利浪漫吧。


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